Elektriska fordon är nu vanliga på våra vägar, och debiteringsinfrastrukturen byggs runt om i världen för att betjäna dem. Det är motsvarande el på en bensinstation, och snart kommer de att vara överallt.
Emellertid väcker det en intressant fråga. Lairpumpar häller helt enkelt vätska i hål och har till stor del standardiserats under lång tid. Det är inte fallet i EV -laddarnas värld, så låt oss gräva in i spelets nuvarande tillstånd.
Elektriskt fordonsteknik har genomgått en snabb utveckling sedan den blev mainstream under det senaste decenniet eller så. Eftersom de flesta elfordon har fortfarande begränsat räckvidd, har biltillverkare utvecklat snabbare laddningsfordon under åren för att förbättra praktiken. Detta uppnås genom förbättringar av batteriet, Controller Hårdvara och mjukvara. Laddningstekniken har avancerat så att de senaste elektriska fordonen nu kan lägga till hundratals mil på bara 20 minuter.
Att ladda ett elektriskt fordon med denna hastighet kräver emellertid mycket el. Som ett resultat har biltillverkare och branschgrupper arbetat för att utveckla nya laddningsstandarder för att leverera hög ström till top-of-the-line bilbatterier så snabbt som möjligt.
Som guide kan ett typiskt hushållsuttag i USA leverera 1,8 kw.Det tar 48 timmar eller mer för att ladda ett modernt elfordon från ett sådant hushållsuttag.
Däremot kan moderna EV -laddningsportar bära allt från 2 kW till 350 kW i vissa fall och kräva mycket specialiserade kontakter för att göra det. Vaka standarder har dykt upp under åren när biltillverkare ser ut för att injicera mer kraft i fordon med snabbare hastigheter. Ta en titt på de vanligaste valen idag.
SAE J1772-standarden publicerades i juni 2001 och är också känd som J-pluggen. 5-stationskontakten stöder enfasen AC-laddning vid 1,44 kW när den är ansluten till ett standardhushållsuttag, som kan förstärkas till 19,2 kW när den installeras På en höghastighetseladdningsstation för elektrisk fordon. Denna anslutning överför enfasen AC-effekt på två ledningar, signaler på två andra ledningar, och den femte är en skyddande jord anslutning.
Efter 2006 blev J -kontakten obligatorisk för alla elfordon som såldes i Kalifornien och blev snabbt populärt i USA och Japan, med penetration på andra globala marknader.
Typ 2-kontakten, även känd av dess skapare, den tyska tillverkaren Mennekes, föreslogs först 2009 som en ersättning för EU: s SAE J1772.dar huvudfunktion är dess 7-stifts anslutningsdesign som kan bära antingen enfas eller trefas AC Power, som tillåter den att ladda fordon upp till 43 kW. Stift för förinsättning och signaler efter insikt. Det har sedan en skyddande jord, en neutral och tre ledare för de tre AC-faserna.
2013 valde Europeiska unionen typ 2 -pluggar som den nya standarden för att ersätta J1772 och den ödmjuka EV -kontakten typ 3A- och 3C -anslutningar för AC -laddningsapplikationer. Sedan har kontakten varit allmänt accepterad på den europeiska marknaden och är också tillgänglig i många internationella marknadsfordon.
CCS står för kombinerat laddningssystem och använder ett "kombination" -kontakt för att tillåta både DC och AC-laddning. Release I oktober 2011 är standarden utformad för att möjliggöra enkel implementering av höghastighets-DC-laddning i nya fordon. Detta kan uppnås genom att lägga till Ett par DC -ledare till den befintliga AC -anslutningstypen. Det finns två huvudformer för CCS, Combo 1 -kontakten och Combo 2 -kontakten.
Combo 1 är utrustad med en typ 1 J1772 AC-kontakt och två stora DC-ledare. Därför kan ett fordon med en CCS Combo 1-kontakt anslutas till J1772-laddaren för AC-laddning eller till Combo 1-kontakten för höghastighets DC-laddning . Denna design är lämplig för fordon på den amerikanska marknaden, där J1772 -kontakter har blivit vanligt.
Combo 2 -kontakter har en Mennekes -kontakt som är kopplad till två stora DC -ledare. För den europeiska marknaden tillåter detta att bilar med kombination av combo 2 kan laddas på enstaka eller tre fas AC via typ 2 -kontakt eller DC Fast Charging genom att ansluta till Combo 2 -uttagen 2 kontakt.
CCS tillåter AC-laddning till standarden för J1772 eller Mennekes-underkopplingen inbyggd i designen. Men när den används för DC Fast Charging, tillåter det blixtnedslag på upp till 350 kW.
Det är värt att notera att en DC -snabbladdare med en Combo 2 -kontakt eliminerar AC -fasanslutningen och neutral i kontakten eftersom de inte behövs. Kombination 1 -kontakten lämnar dem på plats, även om de inte används. Båda designen förlitar sig på samma Signalstift som används av AC -kontakten för att kommunicera mellan fordonet och laddaren.
Som ett av de banbrytande företagen i det elektriska fordonsutrymmet avsåg Tesla att designa sina egna laddningskontakter för att tillgodose sina fordon. Företagets fordon med liten till ingen annan infrastruktur.
Medan företaget utrustar sina fordon med typ 2 eller CCS-kontakter i Europa, i USA, använder Tesla sin egen laddningsportstandard. Tesla Supercharger Stations.
Teslas ursprungliga superladdningsstationer tillhandahöll upp till 150 kilowatt per bil, men senare lägre kraftmodeller för stadsområden hade en lägre gräns på 72 kilowatt. Företagets senaste laddare kan leverera upp till 250 kW kraft till lämpligt utrustade fordon.
GB/T 20234.3-standarden utfärdades av standardiseringsadministrationen av Kina och täcker anslutningar som kan samtidigt en enfas AC och DC Fast Charging.Little känd utanför Kinas unika EV-marknad, den är rankad som att fungera på upp till 1 000 volt DC och DC och 250 ampere och laddning med hastigheter upp till 250 kilowatt.
Det är osannolikt att du hittar denna hamn på ett fordon som inte är tillverkat i Kina, utformat för Kinas egen marknad eller länder som den har nära handelband.
Den kanske mest intressanta utformningen av denna port är A+ och A-pins. Off-board laddare ”.
Det framgår inte av översättningen vad deras exakta funktion är, men de kan vara utformade för att hjälpa till att starta en elbil med ett helt dött batteri. När både EV: s dragbatteri och 12V -batteri är utarmade kan det vara svårt att ladda fordonet eftersom bilens elektronik kan inte vakna och kommunicera med laddaren. Kontaktorerna kan inte heller aktiveras för att ansluta dragenheten till de olika delsystemen i bilen. Dessa två stift är troligen utformade för att ge tillräckligt med kraft för att köra Bilens grundläggande elektronik och kraft kontaktorerna så att det huvudsakliga dragbatteriet kan laddas även om fordonet är helt dött. Om du vet mer om detta, känn dig fri att meddela oss i kommentarerna.
Chademo är en anslutningsstandard för EVs, främst för snabb laddningsapplikationer. Det kan leverera upp till 62,5 kW genom sin unika kontakt. Detta är den första standarden som är utformad för att tillhandahålla DC Fast Charging för elfordon (oavsett tillverkare) och har bussstift För kommunikation mellan fordonet och laddaren.
Standarden föreslogs för globalt bruk 2010 med stöd av japanska biltillverkare. Men standarden har bara verkligen fångat i Japan, med Europa som håller sig med typ 2 och USA som använder J1772 och Teslas egna kontakter. På en punkt, EU Betraktade att tvinga den kompletta utfasningen av Chademo-laddare, men beslutade i slutändan att kräva laddningsstationer för att ha ”åtminstone” typ 2 eller Combo 2-anslutningar.
En bakåtkompatibel uppgradering tillkännagavs i maj 2018, vilket gör att Chademo-laddare kan leverera upp till 400 kW kraft, överträffa till och med CCS-kontakter i fältet. och EU CCS -standarder. Men det lyckades inte hitta många inköp utanför den japanska marknaden.
Chademo 3.0-standarden har utvecklats sedan 2018.Det kallas Chaoji och har en ny 7-stifts anslutningsdesign utvecklad i samarbete med China Standardization Administration. Det hoppas öka laddningshastigheten till 900 kW, arbeta på 1,5 kV och leverera hela 600 ampere genom användning av vätskekylda kablar.
När du läser detta kan du bli förlåten för att tänka att oavsett var du kör din nya EV finns det en hel massa olika laddningsstandarder som är redo att ge dig huvudvärk. En laddningsstandard medan de utesluter de flesta andra, vilket resulterar i att de flesta fordon och laddare i ett visst område är kompatibelt. Naturligtvis är Tesla i USA ett undantag, men de har också sitt eget dedikerade laddningsnätverk.
Även om det finns vissa människor som använder fel laddare på fel plats vid fel tidpunkt, kan de vanligtvis använda någon form av adapter där de behöver det. , att göra livet enklare för alla.
Nu är den universella laddningsstandarden USB-C
. Allt bör laddas med USB-C, inga undantag. Jag föreställer mig en 100kW EV-plugg, som bara är en uppsättning av 1000 USB C-kontakter som är full av en plugg som körs i parallell. Med rätt material kan du kanske behålla Vikt under 50 kg (110 lb) för enkel användning.
Många PHEV: er och elektriska fordon har en bogseringskapacitet på upp till 1000 pund, så att du kan använda en släpvagn för att bära din rad adaptrar och omvandlare. Peavey Mart säljer också Gennys den här veckan om det finns några hundra GVWR: er att spara.
I Europa ignorerar recensioner av typ 1 (SAE J1772) och Chademo helt det faktum att Nissan Leaf och Mitsubishi Outlander Phev, två av de mest sålda elfordon, är utrustade med dessa kontakter.
Dessa kontakter används allmänt och försvinner inte. Medan typ 1 och typ 2 är kompatibla på signalnivån (som tillåter en avtagbar typ 2 till typ 1 -kabel) är Chademo och CCS inte. Löv har ingen realistisk metod för laddning från CCS .
Om den snabba laddaren inte längre är Chademo kapabel, skulle jag allvarligt överväga att återvända till isbilen för en lång resa och bara hålla mitt blad för lokalt bruk.
Jag har en Outlander Phev.Jag har använt DC Fast Charge -funktionen några gånger, bara för att prova när jag har en gratis laddningsavtal. Du ett EV -intervall på cirka 20 kilometer.
Många DC Fast Chargers är platt ränta, så du kan betala nästan 100 gånger din normala elräkning i 20 kilometer, vilket är mycket mer än om du körde på bensin ensam. eftersom det är begränsat till 22 kW.
Jag älskar min Outlander eftersom EV -läget täcker hela min pendling, men DC Fast Charging -funktionen är lika användbar som en mans tredje bröstvårta.
Chademo -kontakten ska förbli densamma på alla blad (blad?), Men bry dig inte om Outlanders.
Tesla säljer också adaptrar som tillåter Tesla att använda J1772 (naturligtvis) och Chademo (mer överraskande). De avbröt så småningom Chademo -adaptern och introducerade CCS -adaptern ... men bara för vissa fordon, på vissa marknader. Från en CCS typ 1 -laddare med en egenutvecklad Tesla Supercharger Socket är uppenbarligen bara Säljs i Korea (!) Och fungerar bara på de senaste bilarna.
Amerikansk makt och till och med Nissan har sagt att de avvecklar Chademo till förmån för CCs. Den nya Nissan Arya kommer att vara CCS, och bladet kommer snart att upphöra med produktionen.
Den nederländska EV-specialisten MUXSAN har kommit med ett CCS-tillägg för Nissan-bladet för att ersätta AC-porten. Detta tillåter typ 2 AC och CCS2 DC-laddning samtidigt som Chademo-porten bevaras.
Jag vet 123, 386 och 356 utan att titta. Tja, jag fick faktiskt de två sista blandade, så måste kontrollera.
Ja, ännu mer när du antar att det är länkat i sammanhang ... men jag var tvungen att klicka på det själv och jag antar att det är det, men numret ger mig ingen ledtråd alls.
CCS2/Type 2-kontakten kom in i USA som J3068-standarden. Det avsedda användningsfallet är för tunga fordon, eftersom 3-fas kraft ger betydligt snabbare hastigheter.J3068 anger en högre spänning än typ2, eftersom det kan nå 600V-fas -To-fas.DC-laddning är densamma som CCS2. Spänningar och strömmar som överskrider typ2-standarder kräver digitala signaler så att fordonet och EVSE kan bestämma Kompatibilitet. På en potentiell ström på 160A kan J3068 nå 166 kW AC -effekt.
”I USA använder Tesla sin egen laddningsportstandard. Kan stödja både AC-enfas och trefasladdning ”
Det är bara enfas. Det är i princip en J1772-plug-in i en annan layout med tillagd DC-funktionalitet.
J1772 (CCS typ 1) kan faktiskt stödja DC, men jag har aldrig sett någonting som implementerar det. "Dumb" J1772 -protokollet har ett värde på "digitalt läge som krävs" och "typ 1 DC" betyder DC på L1/L2 stift. ”Typ 2 DC” kräver extra stift för kombinationskontakten.
USA: s Tesla-kontakter stöder inte trefas AC. Författarna förvirrar oss och europeiska kontakter, den senare (även känd som CCS-typ 2) gör.
I ett relaterat ämne: Får elbilar träffa vägen utan att betala vägskatt? Om så är fallet, varför? Antagande av en (helt ohållbar) miljövänligt utopi där mer än 90% av alla bilar är elektriska, var kommer skatten att behålla vägen Kommer från? Du kan lägga till det till kostnaden för offentlig laddning, men människor kan också använda solpaneler hemma, eller till och med "jordbruks" dieseldrivna generatorer (ingen vägskatt).
Allt beror på jurisdiktion. Några platser tar bara ut bränsleskatt. Några debiterar en fordonsregistreringsavgift som bränsletillägg.
Vid någon tidpunkt kommer några av de sätt på vilka dessa kostnader återvinnas att behöva ändras. Jag skulle vilja se ett rättvist system där avgifter är baserade på körsträcka och fordonsvikt eftersom det avgör hur mycket slitage du lägger på vägen . En kolskatt på bränsle kan vara mer lämplig för spelplanen.
Posttid: juni-21-2022
