Strax efter det nya året under drakens år är inhemska nya energifordonsföretag redan "skrattade."
Först höjde Byd priset på Qin Plus/Destroyer 05 Honor Edition -modell till 79 800 yuan; Därefter följde Wuling, Changan och andra bilföretag också efter, vilket är fullt av utmaningar. Förutom prissänkningar investerar BYD, XPENG och andra nya energibolag också på utländska marknader. Baserat på marknader som Europa och Mellanöstern kommer de att fokusera på att utforska marknader som Nordamerika och Latinamerika i år. Utvidgningen av ny energi i havet har blivit en snabbt växande trend.
Under den hårda konkurrensen under de senaste åren har den globala marknaden för nya energifordon gått in i ett marknadsdrivet tillväxtstadium från ett policydrivet tidigt skede.
Med populariteten för nya energifordon (EV) har laddningsmarknaden inbäddad i sitt industrilandskap också inlett nya möjligheter.
För närvarande är de tre viktiga faktorerna som påverkar EV: s popularitet: omfattande ägandekostnader (TCO), kryssningsområde och laddningsupplevelse. Branschen anser att prislinjen för en populär elbil är cirka 36 000 US $, körsträckan är 291 miles och den övre gränsen för laddningstiden är en halvtimme.
Med teknisk framsteg och fallande batterikostnader har det totala ägarkostnaden och kryssningsområdet för nya EV: er minskat. För närvarande är försäljningspriset för BEV i USA endast 7% högre än det genomsnittliga försäljningspriset för bilar. Enligt data från Evadoption, ett forskningsföretag för elfordon, har den genomsnittliga körsträckan för BEV: er (rena elektriska fordon) till försäljning i USA nått 302 mil 2023.
Det största hindret som hindrar EVS -populariteten är klyftan på laddningsmarknaden.
Motsägelserna av otillräckligt antal laddningshögar, låg andel snabb laddning bland offentliga laddningshögar, dålig användarladdningsupplevelse och laddningsinfrastruktur som inte följer utvecklingen av EV: er blir alltmer framträdande. Enligt McKinseys forskning har "laddningshögar lika populära som bensinstationer" blivit den viktigaste faktorn för konsumenterna att överväga att köpa EVs.
10: 1 är 2030-målet som fastställts av Europeiska unionen för EV-fordon-till-pilen. Men med undantag för Nederländerna, Sydkorea och Kina, är fordon-till-pil-förhållandet på andra stora EV-marknader runt om i världen högre än detta värde och tenderar till och med att öka år efter år. Enligt data från International Energy Agency förväntas fordons-till-pilen på de två stora EV-marknaderna i USA och Australien fortsätta att stiga.
Rapporten visar dessutom att även om det totala antalet laddningshögar i Nederländerna och Sydkorea har fortsatt att växa i linje med EVS, har de offrat det snabba laddningsförhållandet, vilket kommer att leda till ett snabbt laddningsgap och göra det svårt att uppfylla användarkraven för laddningstid.
I de tidiga stadierna av utvecklingen av nya energifordon förväntar sig många länder att främja utvecklingen av laddningsmarknaden genom att främja EV: s popularitet, men detta kommer att resultera i otillräckliga avgiftsinvesteringar på kort sikt. Investeringsskalan, uppföljningsunderhåll, uppgraderingar av utrustning och mjukvaruuppdateringar av laddstationer kräver alla kontinuerliga och stora investeringar. Otillräcklig uppmärksamhet ägnades åt dem i det tidiga skedet, vilket resulterade i den nuvarande ojämna och omogna utvecklingen av laddningsmarknaden.
För närvarande har laddning av ångest ersatt intervall- och prisfrågor som det största hindret för populariseringen av EV. Men det betyder också obegränsad potential.
Enligt relevanta prognoser kommer den globala försäljningen av elfordon fram till 70 miljoner år 2030 att överstiga 70 miljoner och ägandet kommer att uppgå till 380 miljoner. Den globala årliga nya bilpenetrationshastigheten förväntas nå 60%. Bland dem växer marknader som Europa och USA snabbt och tillväxtmarknader som Sydostasien och Mellanöstern är i brådskande behov av explosion. Det globala utbrottet av nya energifordon har gett en sällsynt möjlighet för Kinas laddningsindustri.
Xiaguang Think Tank, ett konsulttjänstmärke under Shineglobal, baserat på relevanta branschdata och användarundersökningar, från den nya energifordonsmarknaden, genomförde en djupgående analys av den nuvarande utvecklingsstatus och framtida trender för laddningsindustrin i de tre huvudsakliga huvudsakliga Marknader i Europa, USA och Sydostasien och kombinerade det med företrädare för utländska företag inom avgiftsindustrin. Fallanalys och tolkning släpptes "laddningsindustrin utomeuropeisk forskningsrapport" officiellt i hopp om att få insikt i laddningsmarknaden ur ett globalt perspektiv och stärka utomeuropeiska företag i branschen.
Energiövergången inom Europas landtransportsektor är snabb och det är en av de största nya energifordonsmarknaderna i världen.
För närvarande ökar EV -försäljningen och andelen i Europa. Den europeiska EV -försäljningsgenomträngningsgraden har ökat från mindre än 3% 2018 till 23% 2023, med snabb fart. Internationella energimyndigheten förutspår att 58% av bilarna i Europa år 2030 kommer att vara nya energifordon, och antalet kommer att nå 56 miljoner.
Enligt EU: s nollkolutsläppsmål kommer försäljningen av förbränningsmotorfordon att stoppas fullständigt 2035. Det är förutsebara att den europeiska marknaden för nya energifordon kommer att övergå från tidiga adoptörer till massmarknaden. Det övergripande utvecklingsstadiet för EV är bra och når en marknadsvändningspunkt.
Utvecklingen av den europeiska laddningsmarknaden har inte hållit i takt med EV: s popularitet, och laddning är fortfarande det största hindret för att ersätta olja med el.
När det gäller kvantitet står europeiska EV-försäljningen för mer än en tredjedel av världens totala, men antalet laddningshögar står för mindre än 18% av världens totala. Tillväxttakten för laddningshögar i EU under åren, förutom att de är platt 2022, är lägre än tillväxttakten för EVs. För närvarande finns det cirka 630 000 tillgängliga offentliga laddningshögar (AFIR -definition) i de 27 EU -länderna. För att uppnå målet 50% av koldioxidutsläppsminskningen 2030 måste antalet laddningshögar dock nå minst 3,4 miljoner för att möta den växande efterfrågan på EV.
Ur perspektivet av regional distribution är den avgiftsmarknadsutvecklingen i europeiska länder ojämn, och distributionstätheten för laddningshögar är huvudsakligen koncentrerad till EV -pionjärländer som Nederländerna, Frankrike, Tyskland och Storbritannien. Bland dem står Nederländerna, Frankrike och Tyskland för 60% av antalet offentliga laddningshögar i EU.
Utvecklingsskillnaden i antalet laddningshögar per capita i Europa är ännu mer uppenbar. När det gäller befolkning och område överstiger tätheten för laddningshögar i Nederländerna långt den från andra EU -länder. Dessutom är den regionala avgiftsmarknadsutvecklingen i landet också ojämn, med laddningskraften per capita i områden med koncentrerade befolkningar som är lägre. Denna ojämna distribution är en viktig faktor som hindrar EV: s popularitet.
Men luckor på laddningsmarknaden kommer också att ge utvecklingsmöjligheter.
Först och främst bryr europeiska konsumenter mer om bekvämligheten med att ladda i flera scenarier. Eftersom invånare i gamla områden i europeiska städer inte har fasta parkeringsplatser inomhus och inte har villkoren för att installera hemladdare, kan konsumenterna bara använda vägar på vägarna på natten. Undersökningar visar att hälften av konsumenterna i Italien, Spanien och Polen föredrar att debitera på offentliga laddningsstationer och arbetsplatser. Detta innebär att tillverkare kan fokusera på att utöka laddningsscenarier, förbättra dess bekvämlighet och uppfylla användarnas behov.
För det andra kommer den nuvarande konstruktionen av DC Fast Charging i Europa att hålla sig bakom, och snabb laddning och ultrasnabbladdning kommer att bli marknadsgenombrott. Undersökningar visar att mer än hälften av användarna i de flesta europeiska länder bara är villiga att vänta inom 40 minuter på offentlig laddning. Användare på tillväxtmarknader som Spanien, Polen och Italien har minst tålamod, med mer än 40% av användarna som hoppas kunna ladda till 80% inom 20 minuter. Laddningsoperatörer med traditionella energiföretagsbakgrund fokuserar emellertid huvudsakligen på att bygga AC -webbplatser. Det finns luckor i snabb laddning och ultra-snabb laddning, som kommer att bli fokus för konkurrensen om stora operatörer i framtiden.
Sammantaget är EU: s räkning om avgiftsinfrastruktur fullständig, alla länder uppmuntrar investeringar i laddstationer och det huvudsakliga marknadspolitiska systemet är komplett. Den nuvarande europeiska laddningsmarknaden blomstrar, med hundratals stora och små laddningsnätverksoperatörer (CPO) och laddningstjänstleverantörer (MSP). Men deras distribution är extremt fragmenterad, och de tio bästa CPO: erna har en kombinerad marknadsandel på mindre än 25%.
I framtiden förväntas det att fler tillverkare kommer att gå med i tävlingen och deras vinstmarginaler kommer att börja dyka upp. Utländska företag kan hitta sin korrekta positionering och använda sina erfarenhetsfördelar för att fylla marknadsgap. Men samtidigt samexisterar utmaningar också med möjligheter, och de måste fokusera på handelsskydd och lokaliseringsfrågor i Europa.
Sedan 2022 har tillväxten av nya energifordon i USA accelererat, och antalet fordon förväntas nå 5 miljoner 2023. Sammantaget står emellertid 5 miljoner för mindre än 1,8% av det totala antalet personbilar i USA, och dess EV -framsteg ligger bakom Europeiska unionens. och Kina. Enligt målet med nollkolutsläppsväg måste försäljningsvolymen för nya energifordon i USA stå för mer än hälften fram till 2030, och antalet fordon i USA måste överstiga 30 miljoner och står för 12%.
EV: s långsamma framsteg har lett till brister på laddningsmarknaden. I slutet av 2023 finns det 160 000 offentliga laddningshögar i USA, vilket motsvarar i genomsnitt endast 3 000 per stat. Fordon-till-pilen-förhållandet är nästan 30: 1, vilket är mycket högre än EU-genomsnittet på 13: 1 och Kinas 7.3: 1 offentliga laddning-till-laddningshögkvot. För att möta avgiftsbehovet för EV -ägande 2030 måste tillväxttakten för laddningshögar i USA öka med mer än tre gånger under de kommande sju åren, det vill säga i genomsnitt minst 50 000 laddningshögar kommer att läggas till varje år. I synnerhet måste antalet DC -laddningshögar nästan fördubblas.
Den amerikanska avgiftsmarknaden ger tre stora problem: ojämn marknadsdistribution, dålig avgift tillförlitlighet och ojämlika avgiftsrättigheter.
För det första är distributionen av laddning över USA extremt ojämn. Skillnaden mellan staterna med mest och de minsta laddningshögarna är 4 000 gånger, och skillnaden mellan staterna med mest och de minsta laddningshögarna per capita är 15 gånger. De stater med det största antalet laddningsanläggningar är Kalifornien, New York, Texas, Florida och Massachusetts. Endast Massachusetts och New York är relativt väl matchade för EV -tillväxt. För den amerikanska marknaden, där körning är det föredragna valet för långdistansresor, begränsar den otillräckliga fördelningen av laddningstaplar utvecklingen av EV.
För det andra fortsätter USA: s laddning av användarnöjdheten att minska. En Reporter från Washington Post gjorde ett oanmäld besök på 126 CCS snabba laddningsstationer (icke-Tesla) i Los Angeles i slutet av 2023. De mest framstående problemen som uppstod var låg tillgänglighet av laddningshögar, framstående laddning av kompatibilitetsfrågor och dålig betalningsupplevelse. En undersökning 2023 visade att i genomsnitt 20% av användarna i USA mötte laddningsköer eller skadade laddningshögar. Konsumenter kunde bara lämna direkt och hitta en annan laddningsstation.
Den offentliga laddningsupplevelsen i USA är fortfarande långt ifrån användarförväntningar och kan bli en av de största marknaderna med den värsta laddningsupplevelsen utom Frankrike. Med EV: s popularitet kommer motsägelsen mellan växande användarbehov och bakåtladdning bara att bli mer uppenbar.
För det tredje har vita, rika samhällen inte lika tillgång till laddningskraft som andra samhällen. För närvarande är utvecklingen av EV i USA fortfarande i sina tidiga stadier. Utifrån de viktigaste försäljningsmodellerna och 2024 nya modeller är de viktigaste konsumenterna av EV fortfarande den rika klassen. Data visar att 70% av laddningshögarna är belägna i de rikaste länen och 96% är belägna i län som domineras av vita människor. Även om regeringen har lutat EV och anklagat politik gentemot etniska minoriteter, fattiga samhällen och landsbygden, har resultaten inte varit betydande ännu.
För att lösa problemet med otillräcklig EV -laddningsinfrastruktur har USA successivt infört lagförslag, investeringsplaner och etablerade statliga subventioner på alla nivåer.
Det amerikanska energidepartementet och transportdepartementet släppte gemensamt ”US National Electric Vehastructure Standards and Krav” i februari 2023, vilket satte detaljerade minimistandarder och specifikationer för programvara och hårdvara, drift, transaktioner och underhåll av laddningsstationer. När specifikationer har uppfyllts kan laddningsstationer vara berättigade till finansieringssubventioner. Baserat på tidigare lagförslag har den federala regeringen inrättat ett antal avgiftsplaner, som överlämnas till federala avdelningar för att fördela budgetar till statliga regeringar varje år och sedan till lokala myndigheter.
För närvarande är den amerikanska laddningsmarknaden fortfarande i det tidiga expansionsstadiet, nya deltagare dyker fortfarande upp och ett stabilt konkurrensmönster har ännu inte bildats. Den amerikanska marknaden för laddningsnätverksoperation presenterar både huvudkoncentrerade och långvariga decentraliserade egenskaper: AFDC-statistik visar att från och med januari 2024 finns det 44 laddningsoperatörer i USA, och 67% av de laddande högarna tillhör de tre stora Laddningspunkter: ChargePoint, Tesla och Blink. Jämfört med CPO är skalan för andra CPO: er helt annorlunda.
Inträde av Kinas industrikedja i USA kan lösa många problem som finns på den nuvarande amerikanska laddningsmarknaden. Men som nya energifordon, på grund av geopolitiska risker, är det svårt för kinesiska företag att komma in på den amerikanska marknaden om de inte bygger fabriker i USA eller Mexiko.
I Sydostasien äger var tredje personer en motorcykel. Elektriska tvåhjulingar (E2W) har dominerat marknaden för länge, men bilmarknaden är fortfarande i utvecklingsstadiet.
Att främja populariseringen av nya energifordon innebär att den sydostasiatiska marknaden måste direkt hoppa över scenen med bilpopularisering. År 2023 kommer 70% av EV -försäljningen i Sydostasien från Thailand, som är den ledande EV -marknaden i regionen. Det förväntas uppnå EV -försäljningspenetrationsmålet på 30% 2030 och bli det första landet förutom Singapore som går in i EV -mognadsstadiet.
Men för närvarande är priset på EVs i Sydostasien fortfarande mycket högre än för bensinfordon. Hur kan vi få bilfria personer att välja EVs när de köper en bil för första gången? Hur främjar man den samtidiga utvecklingen av EV- och laddningsmarknader? De utmaningar som nya energiföretag står inför i Sydostasien är mycket allvarligare än de på mogna marknader.
EV -marknadsegenskaperna i sydostasiatiska länder är helt olika. De kan delas in i tre kategorier enligt bilmarknadens mognad och början av EV -marknaden.
Den första kategorin är de mogna bilmarknaderna i Malaysia och Singapore, där fokus för EV -utveckling är att ersätta bensinfordon, och EV -försäljningstaket är tydligt; Den andra kategorin är den thailändska bilmarknaden, som ligger i det sena tillväxtstadiet, med stor EV -försäljning och snabb tillväxt, och förväntas bli de första länderna andra än Singapore som kommer in i det mogna stadiet av EV; Den tredje kategorin är de sena start- och småskaliga marknaderna i Indonesien, Vietnam och Filippinerna. På grund av deras demografiska utdelning och ekonomiska utveckling har den långsiktiga EV-marknaden emellertid enorm potential.
På grund av olika EV -utvecklingsstadier har länder också skillnader i formuleringen av laddningspolitiken och målen.
År 2021 satte Malaysia ett mål att bygga 10 000 laddningshögar år 2025. Malaysias laddningsbyggnad antar en öppen marknadskonkurrensstrategi. När laddningshögarna fortsätter att öka är det nödvändigt att förena CPO -servicestandarder och fastställa en integrerad frågeformplattform för laddningsnätverk.
Från och med januari 2024 har Malaysia mer än 2 000 laddningshögar, med en målavslutningsgrad på 20%, varav DC Fast Charging står för 20%. De flesta av dessa laddningshögar är koncentrerade längs Malaccas sund, med större Kuala Lumpur och Selangor som omger kapitalet för 60% av landets laddningshögar. I likhet med situationen i andra sydostasiatiska länder är laddning av konstruktion ojämnt fördelad och mycket koncentrerad i tätbefolkade metropoler.
Den indonesiska regeringen anförde PLN Guodian att bygga laddningsinfrastruktur, och PLN har också släppt mål för antalet laddningshögar och batteriswapstationer beräknade 2025 och 2030. Dess byggframsteg har dock lagt sig bakom målet och EV -tillväxten, särskilt 2023 . Laddningsinfrastruktur kan bli ett av de största hindren för utvecklingen av EVs i Indonesien.
Ägandet av E4W och E2W i Thailand är mycket liten, dominerad av BEV: er. Hälften av landets personbilar och 70% av BEV: erna är koncentrerade i Greater Bangkok, så laddningsinfrastrukturen är för närvarande koncentrerad i Bangkok och omgivande områden. Från och med september 2023 har Thailand 8 702 laddningshögar, med mer än ett dussin CPO: er som deltar. Därför, trots ökningen av EV-försäljningen, når fordons-till-pil-förhållandet fortfarande en bra nivå på 10: 1.
I själva verket har Thailand rimliga planer när det gäller webbplatslayout, DC -andel, marknadsstruktur och byggframsteg. Dess laddningskonstruktion kommer att bli ett starkt stöd för popularisering av EV.
Den sydostasiatiska bilmarknaden har en dålig grund och EV -utveckling är fortfarande i ett mycket tidigt skede. Även om hög tillväxt förväntas under de närmaste åren, är politiska miljön och konsumentmarknadsutsikterna fortfarande oklara, och det finns fortfarande en lång väg att gå före EV: s verkliga popularitet. Måste gå.
För utomeuropeiska företag ligger ett mer lovande område i E2W Power Byte.
Utvecklingstrenden för E2W i Sydostasien har förbättrats. Enligt Bloomberg New Energy Finance: s prognos kommer Sydostasiens penetrationsgrad att nå 30% 2030, tidigare än elfordon som kommer in i marknadsmognadsstadiet. Jämfört med EV har Sydostasien en bättre E2W Market Foundation och Industrial Foundation, och utvecklingsutsikterna för E2W är relativt ljusare.
En mer lämplig väg för företag som går utomlands är att bli leverantör snarare än att tävla direkt.
Under de senaste två åren har flera E2W-kraftbyte-nystartade företag i Indonesien fått stora investeringar, inklusive investerare med kinesiska bakgrunder. På den snabbväxande och mycket fragmenterade kraftbytesmarknaden fungerar de som "vattenförsäljare", med mer kontrollerbara risker och högre avkastning. Mer tydlig. Dessutom är kraftbyte en tillgångstung industri med en lång kostnadsåtervinningscykel. Under trenden med globalt handelsskydd är framtiden osäker och den är inte lämplig att direkt delta i investeringar och konstruktion.
Upprätta ett joint venture med lokala mainstream -företag för att etablera en hårdvarumontering OEM -batteriersättningsproduktionslinje
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Posttid: Mar-13-2024
