Strax efter det nya året i Drakens år är inhemska nya energifordonsföretag redan "rasslade".
Först höjde BYD priset på Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition-modellen till 79 800 yuan; därefter följde även Wuling, Changan och andra bilföretag efter, vilket är fullt av utmaningar. Förutom prissänkningar investerar BYD, Xpeng och andra nya energibilsföretag också på utomeuropeiska marknader. Baserat på marknader som Europa och Mellanöstern kommer de att fokusera på att utforska marknader som Nordamerika och Latinamerika i år. Expansionen av ny energi i havet har blivit en snabbt växande trend.
Under de senaste årens hårda konkurrens har den globala marknaden för nya energifordon gått in i ett marknadsdrivet tillväxtstadium från ett policydrivet tidigt stadium.
Med populariteten för nya energifordon (EV) har laddningsmarknaden inbäddad i dess industriella landskap också inlett nya möjligheter.
För närvarande är de tre nyckelfaktorerna som påverkar elbilarnas popularitet: omfattande ägandekostnad (TCO), marschräckvidd och laddningsupplevelse. Branschen tror att prisgränsen för en populär elbil är cirka 36 000 USD, kilometergränsen är 291 mil och den övre gränsen för laddningstid är en halvtimme.
Med tekniska framsteg och fallande batterikostnader har både den totala ägandekostnaden och räckvidden för nya elbilar minskat. För närvarande är försäljningspriset för BEV-bilar i USA endast 7 % högre än det genomsnittliga försäljningspriset för bilar. Enligt data från EVadoption, ett forskningsföretag för elfordon, har den genomsnittliga körsträckan för BEVs (rena elfordon) till försäljning i USA nått 302 miles 2023.
Det största hindret som hindrar elbilarnas popularitet är gapet på laddningsmarknaden.
Motsättningarna med otillräckligt antal laddningshögar, låg andel snabbladdning bland offentliga laddningshögar, dålig användarupplevelse av laddning och laddningsinfrastruktur som inte hänger med i utvecklingen av elbilar blir allt mer framträdande. Enligt McKinseys forskning har "laddningshögar är lika populära som bensinstationer" blivit den viktigaste faktorn för konsumenter att överväga att köpa elbilar.
10:1 är 2030-målet som fastställts av Europeiska unionen för elbil-till-pål-förhållandet. Men förutom Nederländerna, Sydkorea och Kina är förhållandet mellan fordon och hög på andra stora elbilsmarknader runt om i världen högre än detta värde och tenderar till och med att öka år för år. Enligt data från International Energy Agency förväntas förhållandet mellan fordon och hög på de två stora elbilsmarknaderna i USA och Australien fortsätta att öka.
Dessutom visar rapporten att även om det totala antalet laddningshögar i Nederländerna och Sydkorea har fortsatt att växa i takt med elbilar, så har de offrat snabbladdningsförhållandet, vilket kommer att leda till ett snabbladdningsgap och göra det svårt att uppfylla användarkrav på laddningstid.
I de tidiga stadierna av utvecklingen av nya energifordon förväntar sig många länder att främja utvecklingen av laddningsmarknaden genom att främja elbilarnas popularitet, men detta kommer att resultera i otillräckliga laddinvesteringar på kort sikt. Investeringsskalan, uppföljande underhåll, utrustningsuppgraderingar och mjukvaruuppdateringar av laddstationer kräver kontinuerliga och stora investeringar. Otillräcklig uppmärksamhet ägnades åt dem i ett tidigt skede, vilket resulterade i den nuvarande ojämna och omogna utvecklingen av laddningsmarknaden.
För närvarande har laddningsångest ersatt räckvidd och prisproblem som det största hindret för populariseringen av elbilar. Men det innebär också obegränsad potential.
Enligt relevanta prognoser kommer den globala försäljningen av elfordon år 2030 att överstiga 70 miljoner och ägandet kommer att nå 380 miljoner. Den globala årliga penetrationsgraden för nya bilar förväntas nå 60 %. Bland dem växer marknader som Europa och USA snabbt, och tillväxtmarknader som Sydostasien och Mellanöstern är i akut behov av explosion. Det globala utbrottet av nya energifordon har gett en sällsynt möjlighet för Kinas laddningsindustri.
Xiaguang Think Tank, ett konsulttjänstvarumärke under ShineGlobal, baserat på relevanta branschdata och användarundersökningar, med utgångspunkt från marknaden för nya energifordon, genomförde en djupgående analys av nuvarande utvecklingsstatus och framtida trender för laddningsindustrin i de tre stora marknaderna i Europa, USA och Sydostasien, och kombinerade det med representanter för utländska företag inom laddningsindustrin. Fallanalys och tolkning, "Charging Industry Overseas Research Report" släpptes officiellt, i hopp om att få inblick i laddningsmarknaden från ett globalt perspektiv och ge utländska företag i branschen.
Energiomställningen i Europas landtransportsektor är snabb och det är en av de största marknaderna för nya energifordon i världen.
För närvarande ökar försäljningen och andelen av elbilar i Europa. Den europeiska försäljningen av elbilar har ökat från mindre än 3 % 2018 till 23 % 2023, med snabb fart. Internationella energibyrån förutspår att år 2030 kommer 58 % av bilarna i Europa att vara nya energifordon, och antalet kommer att nå 56 miljoner.
Enligt EU:s noll-koldioxidutsläppsmål kommer försäljningen av fordon med förbränningsmotorer att stoppas helt 2035. Det är förutsägbart att den europeiska marknaden för nya energifordon kommer att övergå från tidiga användare till massmarknaden. Det övergripande utvecklingsstadiet för EV är bra och håller på att nå en vändpunkt på marknaden.
Utvecklingen av den europeiska laddningsmarknaden har inte hållit jämna steg med elbilarnas popularitet, och laddning är fortfarande det främsta hindret för att ersätta olja med el.
När det gäller kvantitet står den europeiska elbilsförsäljningen för mer än en tredjedel av världens totala, men antalet laddningshögar står för mindre än 18% av världens totala totala mängd. Tillväxttakten för laddhögar i EU under åren, förutom att den var oförändrad 2022, är lägre än tillväxttakten för elbilar. För närvarande finns det cirka 630 000 tillgängliga offentliga laddningshögar (AFIR-definition) i de 27 EU-länderna. Men för att uppnå målet för att minska koldioxidutsläppen med 50 % år 2030 måste antalet laddningshögar nå minst 3,4 miljoner för att möta den växande efterfrågan på elbilar.
Ur ett regionalt distributionsperspektiv är utvecklingen av laddningsmarknaden i europeiska länder ojämn, och distributionstätheten för laddningshögar är huvudsakligen koncentrerad till EV-pionjärländer som Nederländerna, Frankrike, Tyskland och Storbritannien. Bland dem står Nederländerna, Frankrike och Tyskland för 60 % av antalet offentliga laddhögar i EU.
Utvecklingsskillnaden i antal laddhögar per capita i Europa är än mer påtaglig. Sett till befolkning och yta överstiger tätheten av laddhögar i Nederländerna vida den i andra EU-länder. Dessutom är den regionala laddmarknadsutvecklingen inom landet också ojämn, där laddeffekten per capita i områden med koncentrerad befolkning är lägre. Denna ojämna fördelning är en viktig faktor som hindrar elbilarnas popularitet.
Men luckor på laddningsmarknaden kommer också att ge utvecklingsmöjligheter.
För det första bryr sig europeiska konsumenter mer om bekvämligheten med att ladda i flera scenarier. Eftersom invånare i gamla områden i europeiska städer inte har fasta parkeringsplatser inomhus och inte har förutsättningar att installera hemladdare, kan konsumenter endast använda långsam laddning vid vägkanten på natten. Undersökningar visar att hälften av konsumenterna i Italien, Spanien och Polen föredrar att ladda på offentliga laddstationer och arbetsplatser. Detta innebär att tillverkare kan fokusera på att utöka laddningsscenarier, förbättra dess bekvämlighet och möta användarnas behov.
För det andra släpar den nuvarande konstruktionen av DC-snabbladdning i Europa efter, och snabbladdning och ultrasnabbladdning kommer att bli marknadsgenombrott. Undersökningar visar att mer än hälften av användarna i de flesta europeiska länder bara är villiga att vänta inom 40 minuter på offentlig laddning. Användare på tillväxtmarknader som Spanien, Polen och Italien har minst tålamod, med mer än 40 % av användarna som hoppas kunna ladda till 80 % inom 20 minuter. Debiteringsoperatörer med traditionell energibolagsbakgrund fokuserar dock främst på att bygga AC-platser. Det finns luckor i snabbladdning och ultrasnabbladdning, vilket kommer att bli fokus för konkurrensen för stora operatörer i framtiden.
Sammantaget är EU:s lagförslag om laddinfrastruktur färdig, alla länder uppmuntrar investeringar i laddstationer och det huvudsakliga marknadspolitiska systemet är komplett. Den nuvarande europeiska laddningsmarknaden blomstrar, med hundratals stora och små laddningsnätoperatörer (CPO) och laddningstjänsteleverantörer (MSP). Deras distribution är dock extremt fragmenterad och de tio bästa CPO:erna har en sammanlagd marknadsandel på mindre än 25 %.
I framtiden väntas fler tillverkare gå med i tävlingen och deras vinstmarginaler börjar synas. Utländska företag kan hitta sin korrekta positionering och använda sina erfarenhetsfördelar för att fylla marknadsluckor. Men samtidigt finns utmaningar samtidigt med möjligheter, och de måste fokusera på handelsskydd och lokaliseringsfrågor i Europa.
Sedan 2022 har tillväxten av nya energifordon i USA accelererat, och antalet fordon förväntas nå 5 miljoner år 2023. Men totalt sett står 5 miljoner för mindre än 1,8 % av det totala antalet personfordon i USA, och dess EV-framsteg ligger efter Europeiska unionens. och Kina. Enligt målet med noll-koldioxidutsläpp måste försäljningsvolymen av nya energifordon i USA stå för mer än hälften till 2030, och antalet fordon i USA måste överstiga 30 miljoner, vilket motsvarar 12%.
Den långsamma utvecklingen av EV har lett till brister på laddningsmarknaden. I slutet av 2023 finns det 160 000 offentliga laddningshögar i USA, vilket motsvarar ett genomsnitt på endast 3 000 per stat. Förhållandet mellan fordon och hög är nästan 30:1, vilket är mycket högre än EU-genomsnittet på 13:1 och Kinas 7,3:1 offentliga laddnings-till-laddningsförhållande. För att möta laddningsefterfrågan för ägande av elbilar år 2030 måste tillväxttakten för laddhögar i USA öka med mer än tre gånger under de kommande sju åren, det vill säga att i genomsnitt minst 50 000 laddhögar kommer att läggas till varje år. I synnerhet måste antalet DC-laddningshögar nästan fördubblas.
Den amerikanska laddningsmarknaden uppvisar tre stora problem: ojämn marknadsfördelning, dålig laddningstillförlitlighet och ojämlika laddningsrättigheter.
För det första är fördelningen av avgifter över USA extremt ojämn. Skillnaden mellan delstaterna med flest och minst laddhögar är 4 000 gånger, och skillnaden mellan delstaterna med flest och minst laddhögar per capita är 15 gånger. Delstaterna med det största antalet laddningsanläggningar är Kalifornien, New York, Texas, Florida och Massachusetts. Endast Massachusetts och New York är relativt väl anpassade till tillväxten av elbilar. För den amerikanska marknaden, där bilkörning är det föredragna valet för långväga resor, begränsar den otillräckliga distributionen av laddningshögar utvecklingen av elbilar.
För det andra fortsätter amerikanska laddningsanvändarnas nöjdhet att minska. En reporter från Washington Post gjorde ett oanmäld besök på 126 CCS-snabbladdningsstationer (icke-Tesla) i Los Angeles i slutet av 2023. De mest framträdande problemen som man stötte på var låg tillgänglighet av laddningshögar, framträdande problem med laddningskompatibilitet och dålig betalningsupplevelse. En undersökning från 2023 visade att i genomsnitt 20 % av användarna i USA stötte på laddningsköer eller skadade laddningshögar. Konsumenter kunde bara gå direkt och hitta en annan laddstation.
Den offentliga laddningsupplevelsen i USA är fortfarande långt ifrån användarnas förväntningar och kan bli en av de stora marknaderna med sämst laddningsupplevelse förutom Frankrike. Med elbilarnas popularitet kommer motsättningen mellan växande användarbehov och bakåtladdning bara att bli mer uppenbar.
För det tredje har vita, rika samhällen inte samma tillgång till laddningskraft som andra samhällen. För närvarande är utvecklingen av EV i USA fortfarande i ett tidigt skede. Att döma av de viktigaste försäljningsmodellerna och 2024 års nya modeller är de största konsumenterna av elbilar fortfarande den rika klassen. Data visar att 70 % av laddningshögarna ligger i de rikaste länen och 96 % ligger i län som domineras av vita människor. Även om regeringen har lutat elbilar och avgifter mot etniska minoriteter, fattiga samhällen och landsbygdsområden, har resultaten ännu inte varit betydande.
För att lösa problemet med otillräcklig laddinfrastruktur för elbilar har USA successivt infört räkningar, investeringsplaner och etablerat statliga subventioner på alla nivåer.
US Department of Energy och Department of Transportation släppte tillsammans "US National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Requirements" i februari 2023, och satte detaljerade minimistandarder och specifikationer för mjukvara och hårdvara, drift, transaktioner och underhåll av laddstationer. När specifikationerna är uppfyllda kan laddstationer vara berättigade till finansieringsstöd. Baserat på tidigare lagförslag har den federala regeringen upprättat ett antal investeringsplaner för avgifter, som överlämnas till federala departement för att fördela budgetar till delstatsregeringar varje år och sedan till lokala myndigheter.
För närvarande är den amerikanska laddningsmarknaden fortfarande i ett tidigt expansionsskede, nya aktörer dyker fortfarande upp och ett stabilt konkurrensmönster har ännu inte bildats. Den amerikanska marknaden för drift av offentliga laddningsnät uppvisar både huvudkoncentrerade och decentraliserade egenskaper med lång svans: AFDC-statistik visar att det i januari 2024 finns 44 laddningsoperatörer i USA, och 67 % av laddningshögarna tillhör de tre stora laddpunkter: ChargePoint, Tesla och Blink. Jämfört med CPO är omfattningen av andra CPO:er helt annorlunda.
Kinas industrikedjas inträde i USA kan lösa många problem som finns på den nuvarande amerikanska laddningsmarknaden. Men precis som nya energifordon är det på grund av geopolitiska risker svårt för kinesiska företag att komma in på den amerikanska marknaden om de inte bygger fabriker i USA eller Mexiko.
I Sydostasien äger var tredje person en motorcykel. Elektriska tvåhjulingar (E2W) har dominerat marknaden alltför länge, men fordonsmarknaden är fortfarande i utvecklingsstadiet.
Att främja populariseringen av nya energifordon innebär att den sydostasiatiska marknaden direkt måste hoppa över scenen av bilpopularisering. År 2023 kommer 70 % av elbilsförsäljningen i Sydostasien att komma från Thailand, som är den ledande elbilsmarknaden i regionen. Det förväntas uppnå målet för försäljningen av elbilar på 30 % år 2030, och bli det första landet förutom Singapore som går in i mognadsstadiet för elbilar.
Men för närvarande är priset på elbilar i Sydostasien fortfarande mycket högre än på bensinfordon. Hur kan vi få bilfria människor att välja elbilar när de köper en bil för första gången? Hur främjar man den samtidiga utvecklingen av elbilar och laddningsmarknader? De utmaningar som nya energibolag i Sydostasien står inför är mycket svårare än på mogna marknader.
EV-marknadens egenskaper i sydostasiatiska länder är helt olika. De kan delas in i tre kategorier beroende på mognad på bilmarknaden och starten på elbilsmarknaden.
Den första kategorin är de mogna bilmarknaderna i Malaysia och Singapore, där fokus för utvecklingen av elbilar är att ersätta bensinfordon och taket för elbilsförsäljning är tydligt; den andra kategorin är den thailändska bilmarknaden, som är i det sena tillväxtstadiet, med stor försäljning av elbilar och snabb tillväxt, och som förväntas bli de första länderna förutom Singapore som går in i det mogna stadiet av elbilar; den tredje kategorin är de sent startande och småskaliga marknaderna i Indonesien, Vietnam och Filippinerna. Men på grund av deras demografiska utdelning och ekonomiska utveckling har den långsiktiga elbilsmarknaden enorm potential.
På grund av olika utvecklingsstadier för elbilar har länder också skillnader i formuleringen av laddningspolicyer och mål.
År 2021 satte Malaysia ett mål att bygga 10 000 laddhögar till 2025. Malaysias laddkonstruktion antar en konkurrensstrategi för öppen marknad. Eftersom laddningshögarna fortsätter att öka är det nödvändigt att förena CPO-tjänstestandarder och etablera en integrerad frågeplattform för laddningsnätverk.
Från och med januari 2024 har Malaysia mer än 2 000 laddningshögar, med en målsättningsgrad på 20 %, varav DC-snabbladdning står för 20 %. De flesta av dessa laddningshögar är koncentrerade längs Malackasundet, med Greater Kuala Lumpur och Selangor som omger huvudstaden som står för 60% av landets laddningshögar. I likhet med situationen i andra sydostasiatiska länder är laddningskonstruktionen ojämnt fördelad och mycket koncentrerad i tätbefolkade metropoler.
Den indonesiska regeringen anförtrodde PLN Guodian att bygga laddningsinfrastruktur, och PLN har också släppt mål för antalet laddningshögar och batteribytesstationer beräknade 2025 och 2030. Dess konstruktionsframsteg har dock släpat efter målet och EV-tillväxten, särskilt 2023 Efter att tillväxten av BEV-försäljningen accelererade under 2016, ökade förhållandet mellan fordon och pål kraftigt. Laddningsinfrastruktur kan bli ett av de största hindren för utvecklingen av elbilar i Indonesien.
Ägandet av E4W och E2W i Thailand är mycket litet, dominerat av BEV. Hälften av landets personbilar och 70 % av BEV-bilarna är koncentrerade till Greater Bangkok, så laddningsinfrastrukturen är för närvarande koncentrerad till Bangkok och omgivande områden. I september 2023 har Thailand 8 702 laddningshögar, med mer än ett dussin CPO:er som deltar. Därför, trots ökningen av försäljningen av elbilar, når förhållandet mellan fordon och hög fortfarande en bra nivå på 10:1.
Faktum är att Thailand har rimliga planer när det gäller platslayout, DC-andel, marknadsstruktur och byggframsteg. Dess laddningskonstruktion kommer att bli ett starkt stöd för populariseringen av elbilar.
Den sydostasiatiska bilmarknaden har en dålig grund, och utvecklingen av elbilar är fortfarande i ett mycket tidigt skede. Även om hög tillväxt förväntas under de närmaste åren, är policymiljön och konsumentmarknadsutsikterna fortfarande oklara, och det är fortfarande en lång väg kvar innan elbilarnas verkliga popularitet. Måste gå.
För utländska företag ligger ett mer lovande område inom E2W-strömbyte.
Utvecklingen av E2W i Sydostasien har blivit bättre. Enligt Bloomberg New Energy Finances prognos kommer Sydostasiens penetrationsgrad att nå 30 % år 2030, tidigare än elfordon som går in i marknadsmognadsstadiet. Jämfört med EV har Sydostasien en bättre E2W-marknadsgrund och industriell grund, och utvecklingsutsikterna för E2W är relativt ljusare.
En mer lämplig väg för företag som åker utomlands är att bli en leverantör snarare än att konkurrera direkt.
Under de senaste två åren har flera E2W power swap start-ups i Indonesien fått stora investeringar, inklusive investerare med kinesisk bakgrund. På den snabbt växande och mycket fragmenterade kraftbytesmarknaden agerar de som "vattensäljare", med mer kontrollerbara risker och högre avkastning. Mer explicit. Dessutom är kraftbyte en tillgångstung industri med en lång kostnadstäckningscykel. Under trenden med globalt handelsskydd är framtiden osäker och det är inte lämpligt att direkt delta i investeringar och byggande.
Etablera ett joint venture med lokala vanliga företag för att etablera en produktionslinje för OEM-batteribyte för hårdvarumontering
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Posttid: Mar-13-2024
